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  共享出行市場規模快速擴大:盈利“魔咒”仍未打破  
   
  發布時間: 19-10-29 09:27:02am     
         
 

    “我國共享出行2012年開始探索起步,短短的五六年時間已經成為全球出行產業創新發展的一片熱土。”1025日,中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019全球未來出行大會開幕式致辭中指出。

  同時,陳清泰也指出,作為新事物,共享出行是一個巨大的復雜的社會工程,它還在快速發展的過程之中,無論商業模式、運行方式、服務的產品技術,以及政府的監管,都有很多問題需要研究和解決。

  最為關鍵的是,從共享出行發展至今,依然沒有成熟的商業模式,無論是網約車、分時租賃還是共享汽車,不同公司在過去幾年里試水過的所有領域,大都難以逃脫不盈利的宿命。

  共享出行市場快速增長。公開數據顯示,2018年,僅滴滴打車就在全國400多個城市為用戶提供了100多億次的出行服務,平均每天3000多萬次,目前仍保持著每年兩位數的增長。

  但2018 年全球共享出行巨頭企業幾乎都陷入虧損泥潭。數據顯示,2018 年,Uber巨虧18 億美元、滴滴虧損超100億元人民幣、東南亞最大的移動出行公司Grab 同樣處于虧損狀態。

  不過,共享出行仍被視為一片藍海,發展潛力和空間巨大,尤其是在中國。據普華永道預測,2030年,美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元(約合人民幣100368億元),年均復合增長率(2017~2030年)約24%,其中,中國的共享出行市場為5640億美元(約合人民幣37738億元),年均增長32%

  傳統主機廠“跑馬圈地”

  全球巨頭和國內主流車企,幾乎全部參與到共享出行的競爭中。國內涉及面最廣的合作是,由一汽、東風、長安、阿里、蘇寧、騰訊合資成立T3出行。

  “當前汽車市場接近飽和,隨著汽車市場從增量競爭轉變為存量競爭,汽車后服務市場份額將會在2025年增長到整個汽車產業鏈市場的60%,對比現在增長6倍。目前,車企與供應商靠著賣車、銷售零部件賺錢的日子將會一去不復返。”1025日,長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝在2019全球未來出行大會上表示,進入出行等后市場服務領域是傳統主機廠的必然選擇。

  在麥肯錫全球董事合伙人彭波看來,到2030年,未來與汽車相關的核心產品,包括零部件、系統、車輛、市場等,圍繞汽車產品增長乏力,大概維持在35000-36000億美金的規模。而出行業務和服務業務,整個市場到2030年將翻一番,達到7萬億美金的規模。

  對于傳統主機廠而言,在汽車銷量不斷下滑的大背景下,唯有轉型才是活下去的資本。在無人駕駛、車聯網、5G等概念逐漸被炒熱,汽車市場的銷量方式可能發生根本轉變,所有有危機意識的車企都應該未雨綢繆。背靠傳統的汽車生產制造業務向出行服務商轉型也是必然選擇,重資產、重運營是傳統主機廠的優勢所在。

  但如何高效進行車輛運營,如何有效培養用戶習慣,如何提供出色的出行體驗依然是擺在傳統主機廠面前的難題,也是主機廠與“滴滴們”的巨大差異所在。

  “作為一個重資產、重運營甚至大量勞動力集成的產業,出行是一個低毛利的行業,如果產業鏈沒有上下打通,要想實現盈利還是比較難的。” 1025日,T3出行公司CEO崔大勇指出。

  全產業的協作和融合

  隨著越來越多的主機廠入局,參與這場變革的主體,也變得越來越多元,從傳統主機廠到造車新勢力,從互聯網巨頭到科技企業再到能源公司,這些參與主體也從單一的競爭關系,走向融合。

  而圍繞著出行產業的變革,也在這種融合中逐漸清晰。

  對于參與者而言,無論是滴滴、華為、騰訊這樣的新進入者,還是長城、北汽、一汽、東風這樣的傳統企業,都必須清楚的一點是,出行革命,根本無法靠一個企業或者一類企業來完成,而必須是全產業的協作和融合。

  “T3出行的優勢在于三大央企與三大互聯網公司的結合,所以在打通產業鏈上下游以及互聯網數據上有先天的優勢。”崔大勇在發言中指出,從研發、制造到后期的服務,T3出行正致力于全鏈條的打通。

  “T3出行并不是簡單的進入出行行業分一杯羹,我們的目標是成為未來無人駕駛階段的運營商,這也是我們的一個志向。” 崔大勇表示。

  無獨有偶,東風汽車斥資200億人民幣打造的東風暢行也致力于業務鏈條的打通。“要想在出行領域掙錢,一定要把相關的產業鏈打通,做全生態的業務才有可能產生贏利。僅僅從出行的角度來說,單方面的業務盈利還是有非常大的壓力,滴滴的市占率90%,依然虧損。如果站在絕對壟斷地位都是虧損的,后來者必須在其他的一些關聯行業和價值鏈的擴展上做贏利模式的探討。”1026日,東風暢行總經理高立中在接受記者采訪時指出。

  而在張文輝看來,出行產業已經從單純燒錢、拼規模、拼價格的1.0時代,邁向了拼質量、拼效率、拼服務的2.0時代,出行不再意味著單純的A-B的位移,更重要的是在出行服務過程中為用戶提供定制化的服務。

  在傳統主機廠入局并尋求新的業務模式的同時,連年的虧損也使滴滴開始探索新的發展方向。

  一方面,滴滴希望通過精益管理來降低經營成本和費用率水平,堅持在一定的低毛利水平下運營;另一方面,滴滴開始加入到電動車輛前期設計和生產之中。

  “目前,滴滴有幾個方向:一是大力推進新能源汽車在共享出行領域的快速發展,并倡導為共享出行定制智能汽車;二是面向未來研發自動駕駛技術。” 滴滴出行副總裁、汽車創新中心總經理劉海江表示。

對于共享出行的未來,高立中指出,車輛等重資產是主機廠的優勢,流量是互聯網公司的優勢,但是從長期看來,憑借運營車輛以及地面運作能力的優勢,主機廠更有可能在這場競爭中勝出。

 

 
   
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